バイクのキャブレターオーバーホールのこつ

キャブレター
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まず、キャブレターの各パーツの清掃が

できている前提での話です。

 

清掃が出来ていることが基本ですから、その上でまだ、

不調がある場合には、何らかの原因が別にあります。

 

その場合に考えられる原因は、他にもエンジンの圧縮、

点火系の不良がありますが、ここは、キャブレターに

限った話です。

 

各パーツの洗浄、清掃の方法は、また別に書きます。

 

では、オーバーホールしたけど、調子が悪い、

または、調子がもう一つでないなどの原因として

考えられるもののなかでは、私の経験上で言えば、

キャブレター油面が第一です。

 

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なぜ、キャブレター油面が大事なのか?

ノーマルキャブレターは、各ジェット類の

セッティング等油面を基本として、

設定されています。

 

油面の高さが、1mm違えば、調子も違います。

 

カンタンに言うと、

長いストローで1メートル下にあるジュースを吸う

場合と10センチの場合を考えてもらえば、

理解できると思います。

 

位置エネルギーの話になるのでしょうが、

吸い込むために使う力が高さによって

変わるということです。

 

キャブレターの場合、インジェクション車と違って、

燃料を吹き出すのではなく、エンジンの吸引する

力を利用して、負圧により燃料を吸い上げてい

ので吸い込む力が限られます。

 

同じ吸引力で吸い込む場合に

低いところから吸うのと

もっと近いところから吸うのでは、

当然違ってきます。

 

なので、料供給の基本として、キャブレター油面

というものが設定されています。

 

キャブレターの仕事の全体に影響するので

とても大切です。

 

具体的な対策、作業

 

*ヘインズ、キャブレターマニュアルより転用

 

油面調整=フロートの高さ調整

よく、サービスマニュアルで出てくるフロート高さです。

H寸法と言われたりもします。

 

これは、基本的に、フロート高さをこのぐらいにしたら

実際の油面(実油面とも言います)が指定の高さの数値

に近くなりますよという程度のものです。

 

実際には、関連部品がすべて新品であったとしても

取付けるだけで指定の数値になるとは考えないで

ください。

 

実油面というのは、実際にメーカーの指定する条件で

指定の数値を測定して、あってればOKということ

なので最低一度の測定が必要です。

 

メーカーの指定する条件というのは、実際の車両に

取り付けた状態で測定するものもあれば

(車体は前後左右水平)車両から、取り外した状態で

キャブレター単体で測定するものもあります。

 

*スズキサービスマニュアルより

 

実際には、多気筒車で各キャブレターの実油面の差を

0.5mm以下に調整することは、かなり難しいか、

同じ作業の繰り返しになります。

ですが、出来れば、1mm以下で揃えたいものです。

 

4気筒車のキャブレターなどで、

この作業をしてみればわかりますが、

自分のバイクでさえ、根気のいる作業です。

 

まともに作業してくれるショップの作業工賃が

高額なのは、しかたないと思います。

 

作業内容に疑いがあるのであれば、実油面は、

何ミリにしたか聞いてみるといいでしょう。

 

いまどき、そうそう高額を払って

オーバーホールする人もあまりいないので、

実施していれば、すぐに数値を

こたえてくれるはずです。

 

おおむね、

4気筒車のオーバーホールの工賃のみ

3万円以下なら、良心的と言えるでしょう。

 

それに加えて、現在では、

キャブレターパーツがメーカーから

取り寄せできるとしても

一点一点がとても高価です。

 

しかも4気筒なら、×4になりますから、

当然の様に5~6万円を超えてきます。

 

予算的に中古をそのまま使う場合は、

調子も出ないことがある場合も多いので、

覚悟のうえで頼みましょう。

 

フロートバルブについて

 

キャブレターの油面を維持するための部品が、

フロートバルブ(下の画像)、フロートになります。

 

油面を保つためには、この精密部品が重要です。

そのため小さな部品ですが、高価です。

 

フロートバルブは、フロートの浮力で押されて、

ガソリンを止める仕事をしています。

 

 

ガソリンが減って、フロートが下がったら、

ガソリンが流れて、増えてフロートが浮いてきたら

ガソリンを止めるのです。

 

上の画像の左側がフロートバルブの受け側になってい

ます。右側は、フロートバルブです。メーカーによって

呼称が違いますが、私は、役割がわかる呼称で呼びます。

 

実油面を保つうえで重要なのが、このフロートバルブの

黒いゴム製の部分とフロートバルブの受け側です。

 

まず、フロートバルブのゴム部分に少しでも段差や

変形、線状の傷があるものはダメです。(下図)

*出典不明

 

容赦なく、交換してください。

また、フロートバルブのお尻のぽっちが出ている部分

ですが、スムーズに何の抵抗もなく上下しないものも

ダメです。

 

ほとんどは、洗浄液で掃除することで大丈夫ですが、

動いたらオッケーではなく、

スムーズに動かないとダメです。

 

洗浄液の中で、動かしてやると、

ほとんどは動くようになります。

 

その際に気を付けなければならないのが、

洗浄液ですが、漬け置きしておくと、

ゴムが膨張するものがあります。

 

そうなると、フロートが使い物にならなくなるので

気を付けましょう。

 

 

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一般では、手に入りにくいかもしれませんが、

私の愛用品は、レピアスキャブコンディショナーでした。

ほとんどの場合は大丈夫でした。

 

参考までに↓

http://www.sanko-sekiyu-kogyo.co.jp/sharyo.html

 

ワコーズのキャブレタークリーナーは、大丈夫だと

思いますが、高いので、常用したことがありませんので

テストしてから、試された方がいいと思います。

 

インジェクター、キャブレター兼用のものは避けた方

がいいです。車載状態で吸気側から吹き込むタイプで

すが、ゴムが膨潤する成分が入っている場合が

あるからです。

 

よく、キャブレターを外さないで、吹込みタイプの

クリーナーを使っている方がいますが、結局最終的に

分解することになるのでやめましょう。

 

とくに、各パーツの接続部分にゴムのOリングを使って

いるレーシングキャブレターのTMRやFCRなどは、

直後は、変化があって、きれいになったと思うかも

しれませんが、ほとんどの場合ゴムが痛んで、エアを

吸い込んでしまうせいです(笑)

 

話がずれますが、レーシングキャブレターは、

Oリングやスロットルのシールが劣化していること

による不調が多いです。5年も使えば交換しましょう。

 

フロートバルブは、今の話のようにゴム部分が清掃前から

膨潤、膨らんでしまって、ゴム部分が、ボディ側にはみ出して、

大げさに言えば、キノコの傘状になっているものもあります。

 

少しでもはみ出しているのなら、これも交換しましょう。

 

フロートバルブ当たり面

次に、一番肝心なのが、フロートバルブの受け側、

接触面となる部分です。

 

上の画像にもありましたが、キャブボディーから、

部品として取り外しできるタイプと受け側が

キャブボディそのものの場合があります。

 

フロートバルブの接触面が取り外せるものは、

交換ですみます。

状態が良ければ、はめ込み部分の

Oリングの交換ですみます。

 

しかし、このOリングですが、ほとんどの場合、

単品で純正部品の指定がありません。

 

そうなると、Oリングのためだけに

純正のフロートバルブセットをワンセット

3000円程で購入する羽目になりますが…

 

サイズを測っておけば、最近はインターネットで

モノタロウなどで入手できます。いい時代です。

 

ピンポイントでサイズがわかればいいですが、

安いので、近いサイズを複数注文しましょう。

耐油性の固定用のOリングで大丈夫です。

 

肝心の接触面に戻りますが、ボディが直接受け側の接触に

なっているものは、出来たら交換です。

 

上の画像でもわかると思いますが、このサイズのものが

受け側の接触面に触れることでガソリンを止めているのです。

 

よくキャブレターのオーバーフローでガソリン漏れがありますが、

接触面とバルブとの間にほんの小さなゴミでも挟まれば、

ガス漏れになるのがわかると思います。

 

その接触面にキズや欠けがあると、当然ガソリンは漏れます。

 

軽いものであれば、割りばし等を使って、研磨剤、

ピカールなどで修正できる場合もあります。

 

なので修正面を見る時には、

ルーペなどの拡大鏡を使います。

 

ボディが受け側の接触面を兼ねているものは、修正は

出来る場合もありますが、厄介です。

 

穴の拡大なら、垂直に、フロートバルブの接触面がある

範囲でコンマ1ミリきざみの穴をあけなくては

なりません。出来れば交換が無難ですね。

 

外にガソリンが洩れることはない程度の

微量のオーバーフローを起こしているものは、

この接触面がキレイになるだけで、始動性が改善する

ものもあります。

 

よく、キャブ車でアクセルをあけた方が始動しやすい

ものは一部以外は、ほとんどがこのせいです。

 

また、フロートバルブの受け側についてるOリングの

ようなシールの役目を果たすものは、膨らんで接触面積

が増えると押さえてる力は同じで面積が増えるので、

圧着する力が減るのと同じことになります。

(単位面積当たりの力が減る)

 

これは、エンジンの吸排気バルブやフロートバルブの

段付きなどや他のゴムシール類でも同じことです。

 

なので、よくキャブレターでも、エンジンでもOリング

を使っているところに液体ガスケットを使っていること

がありますが、あれはほとんど無意味です。

 

もし液体ガスケットでシールしたいなら、

断面が山状になるようにして、完全に乾いてから

組みつければ少しは、ましかもしれません。

 

でも基本的には、ごまかしになります。

 

 

以上、お役に立てれば幸いです。

では、また。

 

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