原付バイク トゥデイ初期型のキャブレターのつくりってどうよ⁉

キャブレター
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ホンダのトゥデイ、御存じでしょうが、

中国製です。

 

初期型の販売時にそのセールスポイントは、

価格の安さにありました。

 

当時の原付車両の価格からすれば、

確かに破格の価格設定でしたが、

安い価格には理由があります。

 

販売されているものは、

バイクに限らず何事も同じですが、

はやい、安い、うまいを成り立たせるには、

何かを犠牲にしているものです。

 

トゥデイの場合は、その影響がキャブレターに

集約されていると言えます。

 

まだ他の部分にも不良品がありますが、

キャブレターに比べれば、

走行に支障がない分マシと言えるでしょう。

 

代表的な欠陥部分でいえば、

シート表皮の縫い目がすぐに破れる、

外装の塗装のはく離が一番ですかね。

 

その他にもCDI、マフラーマウントボルト

の材質不良などなど…

 

 

マフラーマウントボルトは、

新車出荷時の締付不良でボルトが脱落したり、

材質も不良品でよく折れるし、

メッキがあわないのか、

エンジンのアルミ材のネジ山を

よくかじったりします。

 

まあ、色々ありましたが、

純日本製では考えられないトラブルが多かったです。

 

 

キャブレターのトラブルでは、

製造不良と機能不良がありました。

 

製造不良では、

・新品のスロージェットに穴が開いていない。

または、穴がまっすぐに開いていない。

・スロットルバルブの取付がずれている。

機能不良では、

・バキュームピストンの作動不良の多発

・オートチョークの作動不良

上記の状態別に具体的な症状をあげてみます。

 

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製造不良

・新品のスロージェットに穴が開いていない。

または、穴がまっすぐに開いていない。

まず、取付け前に状態を確認して組付けるので、

ほぼ、不具合になることはないのですが、

新品を袋から出してスロージェットを

確認した時に初めて穴の開いていないものを

見た時は、結構衝撃的でした。

 

しかし、二度目に見た時は、

ああこんなものかという感じです。

 

なぜなら、それまでに穴がゆがんでたり

センターに空いていないものが

結構な頻度であったからです。

 

当然ですが、穴の開いてないものは

アイドリングしません。

 

穴のゆがんでいるものは、

それほど大きな影響はなく、

調整で何とかなるでしょう。

 

アイドリングの不安定さが出ることが

あるかもしれませんが、

パイロットスクリューの調整内で

収まるはずです。

 

必ず、オートチョークの作動が終わった後で

調整しましょう。

 

穴のサイズが違っていれば、問題がありますが、

それは見たことはなかったです。

 

・スロットルバルブの取付がずれている。

上図は、すこし大げさに表現しています。

 

これは、整備車両で入ってきて、

何をしても症状が改善されなかったので、

普通よりも詳細にチェックしているうちに

見つけたものです。

 

そんなに頻繁にある類の症状ではなかったので、

製造ミスの度合いとしては、

低いのかと思いましたが…

 

当時の店では、中古車の部品取りにするために

かなりの数のトゥデイを解体していたので、

在庫にある中古のキャブレターを

チェックしてみると…

 

不調が症状として出ると思われるほど

ひどいものは、20個中1個、

チョットずれてるけど問題なさそう

というものが、10個中2,3個あるという

量産車としてはけっこうな割合でした。

 

ただし、この状態の割合は、

走行が増えてこうなってしまった

という方が正しいと思われます

 

というのも、

最初からこれでは、クレームの嵐ですし、

解体するような状態の車両であるので、

走行が多い車体が必然的に多くなるのです。

 

ダイヤフラムのついた負圧式キャブレターが、

販売の主要な車種の50㏄4サイクル

採用されるようになったのは、

トゥデイがはじめてでしたが、

インジェクション車が採用される

直前の車両であるので、

それまでの日本製のような耐久性までは、

考えられなかったのかもしれません。

 

耐久性や摩耗に関する部分は、

材質によるところも大きいので

生産が中国という点でそこまでカバー

できなかったのかもしれません。

 

かの国では、契約をその通りに守れない

ということは有名な話ですし…

 

そのせいかどうかは知りませんが

ホンダさんも撤退しましたね(笑)

 

話を戻します。

 

この場合の症状としては、基本的な調整

(キャブレター、バルブクリアランスの調整等)

をすべてしても、エンジンをかけるたびに

調子が違う。

 

二次エアを吸っているように

その状態でアイドリング調整をしても、

一旦エンジンを切ってかけなおすと

アイドリングが狂う。

 

アイドリング調整スクリューがストッパーに

あたらない状態にしてもアイドリングしたり、

エンジンが止まらないような症状になります。

(ふつうは止まる)

機能不良

・バキュームピストンの作動不良の多発

これは、症状としては、走行中に

エンジンストップしたり、

エンジンがかからないといった状態になります。

 

 

キャブレタートップのダイヤフラムキャップ

をあけるとダイヤフラムピストンが途中で

止まっている、引っかかっている状態です。

 

ダイヤフラムピストンにキズがあれば

わかりやすいですが、

ほとんどは、目につくキズはありません。

 

もちろんダイヤフラムピストンに施してある

モリブデンコーティング?の摩耗はありますが、

用心するのであれば、

ダイヤフラムピストンを交換して、

ダイヤフラムピストンスプリングを交換するか

伸ばして組みなおします。

 

やっかいなのは、ほとんどは、走行が

10,000km以上の車両で出ることが

多いのですが、比較的少ない走行でも

出ることがあるところです。

最悪、再発する可能性もあるのと、

バルブのカーボン噛み

同様の症状のため、混同しやすくユーザーへの

説明で納得を得るのがむずかしいものでした。

 

ベストは、キャブレターの

アッセンブリー交換ですがお金がかかります…

 

 

・オートチョークの作動不良

 

 

これは、そんなに頻度の高いものでは

 

ありませんでしたが、

そもそもトゥデイは、最初の設定から、

オートチョークの効いている時間が

長く設定されていて、

冬場などは、近所や近距離でしか使わない人の

使用状況では、

オートチョークが終了するまでに目的地に

ついてしまうということもしばしばです。

 

なので、オートチョークが効きっぱなしでも

気づかずに使用している場合も多く、

最終的にカーボンがたまりすぎて、

カーボン噛みを多発してしまう原因の

一つでもありました。

 

チェックの仕方としては、単純でキャブから

オートチョークを外して12ボルトの電圧をかけて

ストロークしているかどうか

を確認することです。

 

分解することはないかもしれませんが、

ストロークの高さは、初期設定できめられている

のでオートチョークのボディーの高さをチェック

しておきましょう。

 

オートチョークの効く時間は、

単純にこのボディーの高さで

調整をかえられます。

 

オートチョークが作動していない場合は、

交換か分解して組みなおすことで

動くようになる場合もあります。

 

オートチョークは基本、エンジンをかけて

発電した電気で熱膨張ワックスを温めて、

チョーク通路を閉じていくものです。

 

なので、電気で作動しなければ、

チョークが効きっぱなし

ということになります。

 

なので、ベストなのは、

オートチョークの交換になります。

 

このぐらいが、

トゥデイのキャブレターまわりのトラブルでしょうか。

 

 

好条件で使用されている方は、

そうそうトラブルもなく走れると

思いますが、

基本的にスーパーカブとは、

元になる考えから違うものです。

 

一例としては、

4ストロークエンジンの耐久性と

パワーの基になるバルブシートの材質の違い。

 

純正のバルブシートカッターで削ってみると

わかるのですが、

カブは、なかなかに削れにくいのですが…

 

同じ調子でトゥデイのを削るとバルブシートが

無くなってしまうくらいに硬さが違います。

 

今回はこれまでに。

修理の参考になれば幸いです。

 

では、また。

 

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