バイクのキャリパーの違い ブレンボキャスティングとノーマル

カスタム、改造
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ブレーキのカスタム、改造では

定番の感があるブレンボですが、

ほとんどの場合、ブランドネームで購入、

交換することが多いのではないかと思います。

 

恥ずかしながら、かくいう僕もその一人ですが、

ノーマルとの差というものを実感したエピソード

をお話ししたいと思います。

 

アマゾンより転載

 

少し長くなりますが、

理解するうえで必要かと思います。

 

車もバイクも一緒ですが、

ブレーキは油圧で作動します。

 

油圧と言っても作動油となる

ブレーキフルードは、一般的には、

エチレングリコールという

アルコールの一種です。

 

気を付けなければならないのは、

非常に吸湿性が高いということです。

 

なので、保管には、注意が必要です。

量が多ければ、すぐに劣化することは

ないでしょうが、しっかりとボトルの

キャップを閉めておきます。

 

ブレーキフルードは、劣化が進むと

正しく圧力を伝えられなくなるので、

定期的な交換が必要です。

 

できれば、2年に一回が適当かと

思いますが、レース等で使う場合は、

それほど高価ではないので、

毎度交換した方がいいでしょう。

 

ずぼらをすれば、一般の使用なら

4年に一回の交換でも使えますが…

 

のちのち余計な出費が早めに来ること

になります。

 

普通に使う分には、フルードの高い安いの

差は、実感できませんが、レース等では、

感じられる場面もあるようです。

 

一般道の走行ではありえないほどに強力に

ブレーキを使うので当然と言えば当然です。

 

ブレーキホースは、出来ればメッシュホースに

交換する方が良いと思います。

 

ホース自体の耐久性を考えるなら、

ノーマルホースが良いでしょう。

 

ただ昔と違い、昨今の部品は、海外製が

多いので、2000年代前半までの日本製と

同様の耐久性はないかもしれません。

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メッシュホースにしても、出来れば、

バンジョウ部分は、アルミではなく、

ステンレス製の方が持ちはいいです。

 

アルミは、有名メーカーの良い製品でも、

アルミの性質上、腐食や劣化は避けられない

ので、4,5年も経てば、亀裂などを詳細に

チェックする必要があります。

 

アルマイトの退色が見られるようであれば、

チェックしておきます。

 

面倒なら交換してしまった方が

良いかもしれません。

 

たまに、ブレーキホースを変えることが

ブレーキの効き(効力=ストッピングパワー)を

あげると勘違いしている人がいますが、

それはありません。

 

あくまで、圧力を正確に伝えられるので、

コントローラブルになるのと、

遊び=ホースの膨張がへるので、

かっちりとしたレバータッチになります。

 

ブレーキの最大のストッピングパワーは、

ブレーキディスクの直径とディスクの材質、

ブレーキパッドの材質によります。

 

これについては、また別の機会に。

 

マスターシリンダーでも、

ブレンボは、定番で交換することが多いですね。

 

たしかにいいものには違いないのですが、

高価であるのとメンテナンスの面で

部品の入手が少し面倒です。

 

レースでもするのでなければ、

鍛造品は、必要ないかと思います。

 

もちろん、見た目やブランド好きな方は、

交換するアイテムでしょう。

 

ぼくも以前は付けていましたが、

転倒した時に吹っ飛んで行ったので、

それ以来、国産のラジアルマスター

を使っています。

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マスターシリンダーも可変式などの

高価なものがありますが、

ピストン径とブレーキレバーのレバー比で

最大効力はきまってしまいます。

 

このアイテムも

ブレーキパワーアップというより

コントロールがメインとなるパーツです。

 

可変する部分もライダーの好みに

あわせるためにあるものです。

 

さて、今回の主題となるキャリパーですが、

これもいろいろあります。

 

キャリパーボディの強度で言えば、

キャスティング(鋳造)、フォージッド(鍛造)、

これは製法のちがいですね。

キャリパーの構造では、

モノブロックと分割タイプ。

 

 

車体への取付けの違いは、

アキシャルマウントとラジアルマウント

があります。

 

キャリパーの強度で言えば、

一番効果が大きいものは、

モノブロックという構造でしょうか。

キャスティングキャリパーは

分割されているものが多いですが、

ボルトを強度の高いものに交換するだけでも

随分と違うことからもボディの構造の影響が

大きいことがわかります。

 

ちなみに同じモノブロックでも鍛造と鋳造

では、レースで使うと鋳造品は、ボディが

開いてしまうのでトップレースで使うこと

はないそうです。

 

マウント方式の違いというものは、

正直、同条件で比べたことがないので

わかりません。

 

と、このようにすべて強度を上げる方向に

進歩しています。

 

 

それはなぜか?

 

 

バイクのブレーキは、繊細なコントロール

が必要だからです。

 

それは、ブレーキをコントロールするのが

バイクは指先ですが、

車は、足ということでわかります。

 

踏んで効けばいいブレーキの使い方と

曲がるためにも使い、前後別々に使う

ブレーキでは、要求のレベルが違います。

 

そのブレーキコントロールを支える

ために出来るだけライダーの意志に忠実な

コントロールを実現したいのです。

 

正確に油圧を使えるためには、

ブレーキホースの膨張やキャリパのゆがみは、

邪魔になります。

 

なのでホースやキャリパーを変えます。

 

もちろんパッドの材質もコントロールに

大きな影響があります。

ですが、パッドはまた別の機会に。

 

ブレンボは、何人ものトップライダーが

口をそろえてコントローラブルだと言います。

 

その一端を実感しました。

 

しかもブレンボの

キャスティング4ポッドキャリパーでです。

 

ブレンボのフロントキャリパーの市販品の中で

一番下のクラスの普及品でです。

 

比較対象は、下の画像のノーマルキャリパーに

なりますが、ノーマルキャリパーの中では、

評判は、悪くないものです。

ぼく自身、ノーマルキャリパーと

ブレンボキャスティングキャリパーに

それほど違いがないものだと思っていました。

 

お客さんのバイクと僕のバイク、

キャリパー以外は、ホースも

マスターシリンダーも

全く同じ状態の車両を

整備していてはじめて気づきました。

 

カスタム車両でこんなに条件がそろうことは、

あまりないので、比較ができないことが多い

のですが、ラッキーなことに機会に恵まれました。

 

 

ブレーキレバーのストローク量にそれほど

差は感じないのですが…

何度触っても何かが違うのです。

 

気付いたのは、ブレーキレバーを引くときの

抵抗が違うのです。

 

わずかな差ではありますが、

ブレンボの方が軽いのです。

スッと引ける。

 

対してノーマルキャリパーは、重い。

 

当然、ブレーキレバーのリリース側でも

戻りが早い。

 

わずかな差ですが、これは、繊細なコントロール

に差が出ます。

 

おそらく、キャリパーピストンの

シール部分の溝のサイズの設定や

ピストンとシールの摺動面などや配置に

独自のノウハウがあるのでしょう。

 

この一般市販品の一番安いモデルにさえ、

ブレンボの哲学であるコントローラブルな

性能というのは反映されているのか!と

ある種の感動を覚えました。

 

そういえば、むかし、

まだ整備の覚えたてのころに、

キャリパーパッドの交換でパッドを

外している間にピストンが外れそうに

せり出てきて慌てたことがありましたが、

その時のキャリパーもブレンボだった記憶が…

 

もちろんレーシングキャリパーなどの

ダストシール無しのものではありませんでした。

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まだまだ、良くなったと言われる国産車の

ノーマルキャリパーよりも

まさっている部分があるんですね。

 

ブレンボ信者がいるのも納得です。

 

まあ、その差が日常使う部分で

どれだけのメリットがあるかと言われれば

それまでですが(笑)

 

気分の問題です。

いいものついてる方がいいでしょ(笑)

 

これじゃあ、高価な高性能パーツを付けてるのと

結局、同じですね。

 

 

良しとしときましょう。趣味ですから。

では、また。

 

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