バイクのエンジンがかからない原因 点火系 その1 点火装置

エンジン始動できない原因
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エンジン始動しないことは、

オートバイ所有者なら、なんどか経験が

あると思いますが、

 

始動できない主な原因は大きく分けて

 

①点火系、電気系⇦今回はココ

②燃料系

③エンジン系

 

の以上、3つになると思います。

今回は、そのうちの、

①点火系、電気系について、

少し細分化してみてみます。

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①点火系、電気系

1.点火装置⇦今回はココ

2.始動装置

3.その他

 

1.点火装置

*整備資料より転用

まず、点火装置を構成する部品たちです。

 

CDI,イグナイター、ECUなどの点火そのものを

コントロールしている部品。

 

ピックアップコイル、パルサーコイル、

エキサイターコイルなどの点火信号に係る部品。

 

スパークプラグ、点火コイル、バッテリーなど

点火そのものを負担する部品たちです。

 

スパークプラグ

実際に、原因となることが多いのは、

この中では、頻度としては、

スパークプラグでしょうか。

*整備資料より

2サイクルエンジンでは、摩耗や汚損で

火が飛ばないことが多々あります。

 

とくに2サイクルでは、

下の画像、右側上段の状態が一番多いです。

 

接地電極と中心電極が

つながってる状態のものです。

これでは火が飛びません。

 

次に多いのが、左側下段の状態の

もっと症状が進んのだ

接地電極がほぼ無い状態のものです。

*ヘインズより引用転載

 

次に多いのが、

一般にプラグがかぶると言われる状態です。

(右側中段の状態)

 

エンジンの調子が悪いのであれば、

一番最初にチェックするべきところです。

 

また、キャブレターが正常に機能していない

場合には、2サイクル、4サイクル共に頻繁に

チェック、清掃しなければならないでしょう。

 

エンジン始動を何度も繰り返しているうちに、

原因は、他にあってもプラグがかぶることで

始動できないので、何が原因かわからなくなります。

 

なので、原因がつかめるまでは、

プラグのチェック、清掃は、

何度もしなければなりません。

 

プラグキャップ

また、これに関連して多いのが、

プラグキャップの破損、プラグコードの劣化です。

 

プラグキャップとプラグ端子の接続部分の破損は、

特に走行の多い2サイクルの原付では、

結構よくある故障です。

 

破損までいかなくても、プラグキャップの

プラグ端子をホールドする部分のゆるみや

破損が原因で走行中のに不調が出る場合もあります。

 

参考までに、最近では、

4サイクルでは珍しいですが、

ヤマハのVOXでプラグキャップまわりの

同じような故障が二度ほど続けてありました。

 

プラグキャップの場合は、

ほとんどが交換になります。

 

ねじ込んであるものを外して

交換なのでカンタンです。

 

できれば、接着剤の塗布をしておきましょう。

セメダインのスーパーXでいいです。

表面が乾燥してから組み込みましょう。

 

プラグコード

プラグコード(ハイテンションコード)

劣化や腐食も始動不良の原因のひとつです。

 

高電圧がかかるので、継ぎ目などから

電気のリーク(漏れ)がでることがあります。

 

症状としては、

などの湿気の多い時にエンジンが止まったり、

不調になる場合が多いので始動不良の原因では、

あまりないのですが

 

この症状は、トゥデイ初期のころに多く

劣化により、コードが腐食することで出ます。

 

雨の日の不調や湿気の多い梅雨時に見られ

ひどい場合には、始動不良や走行中のエンジン

停止になったりします。

 

この場合は、コードが一体なので、コイル交換

した方が良いです。

 

また、古い車両のコードの劣化も

おなじような症状がでます。

コード交換できるものはしましょう。

 

それより、

交換する社外品にコードを交換するときに

コードの直径のサイズがキャップやコイル、

コードのアダプターとあってない、

キチンとつなげてないことが原因の方が多いです。

 

電気配線などは、ここに限らず、きちんと

配線処理ができていないことが原因の故障が

多いです。

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バッテリー

次に始動できない原因として、多いのが、

バッテリーではないでしょうか。

特にインジェクション車です。

 

使用限度が近い場合には、充電しても、

始動時の負荷がかかった場合には、

放電量が足りなくなります。

 

劣化により表示されている規格の容量が

発揮できなくなるのです。

 

始動時にテスターを当ててみればわかりますが、

12ボルトの電圧は負荷がなければ出ていますが、

負荷がかかったとたん電圧が急激に下がります。

 

具体的には、満充電時12.6ボルト以上ある電圧が

負荷がかかった時に10.5ボルト以下になるなら

出来れば交換した方がいいでしょう。

 

同じ原因で、セルモーター(スターターモーター)

は、回るけども一向にエンジンがかからない

ということが、特に、インジェクション車両では

よくあります。

 

キャブレター車両では、インジェクターや

燃料ポンプがないために、バッテリーの負荷が

少ないので、バッテリー上がり気味でも、

押し掛けで始動できたりします。

 

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しかし、インジェクション車両では、

出来ない車種がほとんどと言っていいです。

 

バッテリー始動に頼るインジェクション車の場合、

始動時に最大の負荷がかかります。

 

バッテリーが健康でないと

本来いいはずの始動性セルモーターや

インジェクターに電気をもっていかれるので

要求電流の低いイグニッションコイルには

電流足りなくなって、始動性が悪くなります。

 

この場合、セルモーターが回っている勢いが

だんだん落ちてくるのでわかると思います。

 

こういう場合は、バッテリーを新品にするか、

充電するか、他の車両からバッテリーを

つないで始動しましょう。

(車種によっては、外部からのバッテリーをつないでは

ダメなものもあるので気をつけてください。)

 

ブースターケーブルをプラスは+

マイナスは-につなげばいいだけです。

つなぐ順序は、どちらからでも構いません。

 

車対車でバッテリー補助をする場合は、

ブースターケーブルをつないでから、

5分以上そのままにしておけば、

発電機の発生する電気が大きいので

弱ったバッテリーも軽く充電できるので

一度のセル始動でかかる確率があがります。

 

車対バイクでも補助してもらう側がバイクで

あれば同様です。

 

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しかしバイク対バイクのバッテリーブーストは、

あまりおススメしません。

 

アイドリング時の充電電圧は、

最近でこそ高くなっていますが、

そもそも発生する電流が小さく、

車のように余分な電力があまりありません。

 

なので、セルを回す時間が短くて済む

軽いバッテリー上がりの車両に使うぐらいで

やめておいた方がいいと思います。

 

絶対にダメではありませんが

 

当然ですが、

バッテリーが2年以上経過したものなら、

交換するべきでしょう。

 

充電で再生することは、

昨今の中国製バッテリーでは、

あまり期待できません。

(高額な日本製なら復活する場合もあります。)

 

ですのでバイク屋さんに充電を頼んだとしても、

ほぼ無駄になる可能性の方が高いです。

 

その他、数値測定などについて

次に考えられるのは、

ピックアップコイル、パルサーコイルですが、

ピックアップコイルは、4サイクル、

パルサーコイルは、2サイクルが主になります。

 

中では、4サイクルのピックアップコイルは、

比較的ダメになる部品ではあります。

 

まず、プラグに火が飛ばないかどうかは、

一番最初に見るべきですが、プラグまわりは、

先ほど書いた所に異常がなければ、

次がピックアップコイルになります。

 

故障判断の基準となるのは、

発生する電圧を測るものと、抵抗値を測るもの

単純に導通があるかどうかを確認するものが

あります。

 

テスターがあれば、抵抗値と導通の有無は

確認できます。

 

ですが、最大発生電圧を測るのは特殊道具も

必要なのですが、普通は持っていないでしょう

 

ピークボルテージアダプターという

特殊工具やオシロスコープは、あまり

一般人はもっていません。

 

特に、特別な工具がなくても調べられるのは、

ここまでになります。

 

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イグニッションコイルの良否を見るのは、

マニュアル指定の抵抗値を一時側、二次側で

確認することになります。

 

しかし、実際の所、大まかな数値での判断になり

正確には測れないことが多いので

数値が大きく外れていない限りは、

異常なしと判断してよいでしょう。

 

特にイグニッションコイルなどは、

熱を持った状態でのみ異常になることもあるので

冷間時、熱間時のチェックが必要です。

 

パルサーコイル、ピックアップコイル、

グニッションコイルなどは、車種ごとに設定

の数値、測定がありますので、そのバイクの

サービスマニュアルを参照してください。

 

ECUやイグナイター点火のものであれば、

イグニッションコイルとプラグまわりをチ

ェックする、裏ワザ的ものはあります。

 

イグニッションコイルに入っているプラス電源と

マイナス側のイグナイターに入る配線があります。

 

プラスはコイルに付けたままで、メインスイッチオン

にしてマイナス側だけ外して、直接ボディーアースや

エンジンアースでオン、オフを繰り返せば、火花が飛びます。

 

この動作がECUやイグナイターの代わりになるので、

コイルからプラグまでの大まかな良否判断はできます。

 

このようにECUやイグナイターの専用の診断機が

ないのであれば、消去法でECUやイグナイター

以外のところの良否判断をしていくことになります。

 

 

残りは、ECU,CDI,イグナイターなどの点火や

インジェクターのコントロールを担う部品ですが、

これは、正確には、専用の診断器などが必要ですから、

それを持っていないと正確な診断が難しいです。

 

CDI,イグナイターなどが壊れていた場合、

古い車両のものであれば、

最近では、インターネットを探せば、

イグナイターの内部部品を交換して直してくれる

個人のサービスもありますのです。

 

生産中止で販売されていないものであれば、

これを利用するのもひとつの手です。

 

冷感時の始動不良ということであれば、

電気系統ではなく、キャブレターや

4ストロークならば、圧縮不良、

バルブクリアランスの調整不良も

考えられるので、それらを確認してから、

イグナイターや点火系の高価な部品を疑うべきでしょう。

 

何と言っても、部品自体が高価な場合が多いので、

順番的には、最後かなと思います。

 

つづきは、始動装置についてです。

では、また。

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