バイクのエンジンがかからない原因 点火系その2 始動装置

エンジン始動できない原因
スポンサーリンク
[`google_buzz` not found]
LINEで送る

始動できない主な原因

①点火系、電気系

1.点火装置

2.始動装置⇦今回はココ

3.その他

②燃料系
③エンジン系

 

*整備資料より

今回は、前回からの続きです。

スポンサーリンク

①点火系、電気系

2.始動装置

まず、一番多いのがバッテリー上がりです。

リレーがカチカチいうパターンです。

 

これは、単純にバッテリーの充電が足りないか、

バッテリーの劣化です。

 

つぎに多いのが、故障ではないんですが、

キルスイッチがRUN側になっていない

パターンでしょうか。

特にホンダ車の一部は、

キルスイッチがオフになっていてもセルが回る

構造になっていますので、延々セルを回して

結果、バッテリー上がりさせてしまうことが

多いです。

 

あとは、キーを挿したままで、

ライトつきっぱなし、

一晩放置でバッテリー上がりとか…

 

ベテランはそんなことするかいな!

と思うでしょうが…

今どきのコには意外に多いのです。

 

盗難されないなんて…日本は平和です。

 

原付などのCDI点火でキックがついているものは、

キックすることでエンジンがかけられるので

いいですが…

 

バッテリー始動のものは、

バッテリーが上がると掛けられません。

 

もし、あなたの車両が、インジェクション車で

日本製でないバッテリーの車両であれば、

一度バッテリーがあがってしまったら、

充電してもほぼ無駄になる可能性が高いので

交換した方がいいです。

 

充電後すぐは使えると思いますが、

すぐに同じようになる可能性が高いです。

 

ニュートラルランプがつく程度であれば、キャブ車の

ミッション車は、押し掛けでエンジンをかけられる

こともありますが…

 

インジェクション車は、

始動時にたくさんの電気を使うので

無理な場合が多いです。

 

後は各スイッチ類の不良です。

 

ブレーキ、クラッチ、サイドスタンドなどの

スイッチですが、始動回路に組み込まれている

ものがあります。

 

原付は、ブレーキを握ってエンジン始動する

車両がほとんどだと思います。

 

クラッチレバーを握っての始動は、

スズキくらいでしょうか。

 

サイドスタンドスイッチは、

ほとんどのミッション車に使われています。

 

サイドスタンドスイッチは、出しっぱなしで

走り出すのを防止するために始動装置の中に

組み込まれていることが多いです。

 

なので、ふだんから、潤滑剤で動きを良くして

おいたほうがいいでしょう。

 

上の画像のように、サイドスタンドスイッチが

よく見える位置にあればわかりやすいですが、

車体の下向きや内側についているものは

見えないのでふだんは気にしません。

 

車体の下側についてるものは、

スイッチが地面に当たり、シャフトが曲がって

動きが悪くてダメになっているものもあるので

始動できない場合は、確認しましょう。

 

カワサキの古い車両は、

車体の下向きに取り付けられているものが多く

始動には問題になりませんが、

サイドスタンドをあげていても、

クラッチをつなごうとするとエンストする

のですが、原因はこれです。

 

スポンサーリンク

 

次によくあるのが、

セルスイッチ(スタータースイッチ)

の接点不良でしょうか。

 

ちょっと細かくて面倒ですが、

スイッチを分解して、磨けばなおせます。

 

部品が細かいので、

飛ばしたり、破損させてしまうこともあるので

苦手ならやめておいた方が

いいかもしれません。

 

でも、当然ですが、こんなところは

部品設定がないです。

 

異常に高価なハンドルスイッチを交換する

ことを考えればやる価値はあります。

 

 

ちょっとピンボケですが…

サンドペーパー800番以上のものなどで、

2つの接点、金属の丸い部分の表面を磨きます。

 

古い車両では、

摩耗による接触不良が多いですが、

最近では、

原付車両の4サイクルのヤマハ車が

よくこれになります。

 

接点表面がへこんでいると

平らにするのは

なかなかやっかいです。

 

軽いものであれば

表面のさびを落とすだけなので

すぐにすみます。

 

2つの接点の間にペーパーを

2つ折りにしたものをはさんで

磨けばカンタンです。

 

接点表面がへこんでいる場合には、

やすりなどで削った方が早いかもしれません。

 

がんばって磨きましょう。

 

スポンサーリンク

 

後は、部品交換しかないのですが、

ヤマハ車の中型以上で多かった

スターターカットオフリレーの故障です。

 

これは、配線図などから順に良否判断をして

正常なところをとりのぞいていく消去法

さがします。

 

機種ごとの配線図があればいいですが…

 

配線図は、著作権の関係で掲載できない

ので具体的な故障個所の追求方法を

紹介はできないのですが、

基本的には地道に配線図を追っていく

ことになります。

 

スターターリレーもボチボチ壊れますね。

 

これは単純な導通確認で済むので
わかりやすいです。

 

作動確認してダメなら、
これも交換しかありません。

 

リレーの働きと配線を参照してみてください。

 

正常ならば、スタータースイッチを押すと

カチッと音がして、セルモーター側の太い配線が

導通します。

 

無反応だったり、セルモーター側の導通が

保持できないものもあるので、

5から10秒くらいは導通が

保てるかもチェックした方がいいでしょう。

 

通常は、リレーのセルモーター側の端子は銅を

使っていることが多いので10円玉色のほうが

セルモーター側です。

 

残るは、スターターモーター(セルモーター)

ですが、原付では、2サイクル車のものは、

使用頻度が高いので、良く壊れる事があります。

 

これも比較的ヤマハ車に多いです。

(ヤマハ車が多いですが、2サイクルの場合、

他社のものより格段に寿命が長いエンジン

なのでしょうがないと思います。)

 

スポンサーリンク

 

あとこれにともなって、

ルモーターとエンジンの間のアイドルギヤ

の動きが悪いことやスタータークラッチの

摩耗の場合もあります。

 

大型車の場合はスタータークラッチが

高級エンジンオイルのせいで滑って

かみ合わないこともあります。

 

セルモーターは、以前は、分解清掃して、

ブラシを交換できてたのですが、

最近の車両では、部品設定のないものも多く

アッセンブリー交換しかない場合が多いです。

 

軽い場合は、分解清掃ですむこともありますが、

結局は、走行の多いものは交換になるでしょうね。

 

走行の多いものや走る距離が短くても

セルを使う回数の多い場合もおなじです。

 

セルモーターの軸にガタが出て、

単体でフリーで回すと問題なくても、

組み付けて回転の反力を受ける状態になると

軸受けのガタのせいで回らないことがあります。

 

ブラシの削れた粉がモーター内にたまって

動きが悪い場合もありますが、掃除しても、

再発するようなら交換した方がいいでしょう。

 

セルモーターの分解清掃や部品交換が

必要な場合は、経験者に任せた方が

いいかもしれませんね。

 

3.その他

 

ここでは、あまり頻度が高くない

修理箇所になると思いますが、

スタータークラッチ、アース、

メインハーネス断線も始動不良の原因

として考えられます。

 

アースについてですが、バイクの場合、

ほとんどが2ヶ所のアースポイントが

設定されています。

 

バッテリー、エンジン間のアースポイントは、

断線がない限り、ほぼ接触不良になることは

ありません。

 

ですが、もう一つのアースポイントは、

車両ごとに異なり、タンクの下あたりに

あるものもあれば、シートカウル側のもの、

はたまた、原付では、フロントカウル内に

あるものもあります。

 

始動不良の原因の一つになることもあれば、

そうでないこともあり

症状が一定でない場合が多いです。

 

症状が出たりでなかったりの

わけの分からない状態の場合は、

アースポイントを確認してみることが

解決の糸口になることもあります。

 

あとは、

始動不良とは、少し意味合いが違いますが、

セルモーターが空回りしてる場合です。

 

バッテリーが弱っていたり、

セルモーターの消耗でなければ、

スタータークラッチが痛んでる場合が多く、

そうなると交換しかありません。

 

走行が多い場合は

摩耗している可能性が高いです。

 

大型車の場合、

特殊工具が必要だったり、

交換のためにエンジンをフレームから

降ろす必要があったりするので、

プロや経験者に任せた方がいいでしょう。

 

スタータークラッチの滑りの場合は、

相性の悪いエンジンオイルを入れていること

が原因の場合もありますので

症状が出ている場合は、

まずはオイル交換してみるのもひとつの手です。

 

メーカー指定オイルに変えることで

改善する場合もあります。

 

スポンサーリンク

 

メインハーネスの断線については、

かなり地道に配線図を見て、

断線個所を探索することになります。

 

断線は、昔のネイキッドバイクに多かったです。

ヘッドライト内にハーネスが入る車種です。

 

たとえば、

CB400SF、ゼファー400、バンディット

などが多かったと思います。

 

ほとんどは、

フレームのステアリングヘッドに

ハーネスが動いて擦れる部分に原因が

あることが多かったです。

 

この場合は、ハンドルを切ることで

症状が出るので比較的わかりやすいです。

 

他には、よく理解してない人が配線を

加工している場合です。

 

特にビッグスクーターやスカチューンなどの

改造車の場合には、カウルの中で見えないからか

プロのカスタムショップから購入したものさえ、

いい加減な処置をしているものがありました。

 

なおったと思うと別の症状が出たり、

修理の最中に別の所がおかしくなったりと

あまりいい記憶がありません。

 

しかも、ガンダムのようなカウルを付けていて

バラすと塗装がはげたり傷ついたり、製造した

メーカーがわからなかったりで見積りもムリ。

 

それなのに購入時には100万円前後のおそろしく

内容とかけ離れた値段がついていたり…

 

こういうことがあって、

ビッグスクーターは、飛び込みでは

見てもらえないことが多いことの原因にも

なっています。

(それにユーザーのたちが悪いことがほとんど…)

 

スポンサーリンク

 

通常は、ぶつけた場所とか、可動部(動く部分)

の断線が多いですが、腐食の場合もあります。

 

その場合は、残念ですが、テスターで

根気よく探していくことになります。

 

TWやSRなど、スカチューンしてる車両は、

ウインカーやメインスイッチのヒューズが

よく切れました。

 

原因は、ほとんどが、配線の処理がいい加減で

アースが取れていないことが多い。

 

それにノーマルとくらべると

加工した配線は耐久性がなくなります。

 

特にシングルエンジンなどの振動が多いものは、

配線だけでなく、ほかのカスタムパーツも

耐久性が低いです。

 

この場合は、ウインカー配線をいちから

やり直すことがほとんどです。

 

その方が結果的に早いし、場合によっては、

配線を切った貼ったしなくてはならないので、

その辺を理解しないひとには、

カスタム車両はおススメできませんね。

 

あたりまえですが、素人がいじくり倒した後に

作業を依頼されるのは、嫌がるお店も多いので

自分がやったのではないということにして(笑)

おまかせする方がいいでしょう。

 

次回は、②燃料系になります。

 

お役に立てば幸いです。

では、また。

 

[`google_buzz` not found]
LINEで送る