バイクのキャブレターの調整について その1 CV式キャブレター①

カスタム、改造
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まず最初に大事なことは、セッティングするうえで、

基準となるノーマルのセッティングの状態が出来ている

ところからはじめます。

 

ノーマルであろうとレーシングキャブであろうと

ガソリンの基準実油面が揃っていること、

キャブレター同調調整ができていることが大事です。

 

これがおろそかになっていると

後々訳が分からなくなります。

 

詳しくは、こちらを参考に

必見!!キャブレターオーバーホールのこつ

 

基本的には、ノーマルでもリセッティングでも

やり方は一緒です。

 

ですが、ノーマルのCV式キャブレターをリセッティング

する方がレーシングキャブレターをセッティングする

よりも難しいのではないかと思います。

 

不可能とは言いませんが、ノーマルのCV式キャブレター

では、セッティングパーツもなく、リセッティングは、

いろんな意味で難しいものです

 

レーシングキャブレターの方がセッティングパーツが

まだ豊富で入手できるのでやりやすいです。

 

リセッティング以前のパーツを手に入れる準備段階が

かなりの障壁になるでしょうから、可能であれば、

レーシングキャブレターに交換した方がいいかと思います。

 

正直、軽いリセッティングであれば、ダイノジェットなど

のポン付けのアフターパーツを購入した方がいいでしょう。

それでも十分にセッティング作業を楽しめます。

 

確かにノーマルのあの気楽に乗れて、早くも走れる上、

穏やかさもある万能性は、なかなかレーシングキャブで

作り出すのは難しいものですし、捨てがたいものです。

 

それだけ、ノーマル状態は、素晴らしく、メーカーが

膨大な時間と人手をかけて調整しているのです。

 

それを崩してまで…ということですから

ノーマルキャブの大幅なリセッティングは、

正直、おススメはできません。

 

なので、自己責任ですすめられることと

元の状態に戻せるように考えておくことは、必須です。

 

では本題に入ります。

低回転やアイドリング域では、

タコメーターの動きがある程度、参考になります。

 

CV系(負圧式)のキャブレターの場合では、

パイロット系(低回転域)が薄いアクセルを開いてから

手を離し、回転が落ちていく際にスムーズに落ちなかっ

たり、ある回転域で引っかかるような一定でない動きを

します。

 

逆に濃い場合では、アクセルを閉じてから、針の動きが

あまりにも早くストンと落ちたり、アイドリングよりも

高い位置で止まったりします。

 

レーシングキャブレターでは、強制開閉式のスロットル

バルブであるためにCV式キャブのような動きは、ほと

んど見られません。

 

アイドリングのセッティングであれば、できれば、

スパークプラグは新品を使った方がわかりやすいです。

 

セッティングの変更のたびにプラグの焼けをチェック

するためです。

 

新品でなくとも、すくなくとも

スパークプラグの掃除は必要です。

 

アイドリングを5分から10分間させて、

その間は、アクセルも何も触らない。

 

そうするとプラグの焼けを見ることで

ある程度の判断はできます。

 

良い状態に近ければ、あまりカーボンは、付着せず、

最終的には、あめ色に茶色く焼けます。

(プラグの焼け具合のチェック箇所)

 

ですが、5分10分では、良い状態の場合は、

ほとんどカーボンがつかないので

ある程度の時間の実走行で確認することになります。

 

濃い状態ならば、5分10分でも黒くすすけます。

5分10分のアイドリングで付着物があるようであれば、

実際に使うときにはすぐにもプラグがダメになってしまいます。

 

この低回転(低開度)のセッティングの良否判断は、

最終的には実走行である程度の時間をかけて判断します。

 

ですが、実走行で確かめるしかないのであれば、まずは、

走行中、アイドリングできる、止まっても再始動できる

状態にまで持っていきます。

 

テスト走行も最初のうちは、作業場所まで、

押して帰れる範囲でしてください。

体力に自信のある方は、いいですが…(笑)

 

セッティング作業は、同じことの繰り返しなので、

ミスすることもあります。

その為にもすぐに帰れる近所でテストしましょう。

 

低回転域で、部品交換なしで調整できるものは、

エアスクリュー、パイロットスクリューになります。

 

どちらも、スクリューの戻し回転数で調整するのですが、

エアスクリューは戻し回転を増やすと、アイドリング域

薄くなります。パイロットスクリューは戻し回転数を

増やすとアイドリング域が濃くなります。

 

全くの逆なので間違えないようにしましょう。

今回は、CV式キャブレターなので、

パイロットスクリューの調整になります。

 

パイロットスクリューの調整範囲は、通常であれば、

1/2から3回転の範囲です。

 

それを超えるようであれば、レーシングキャブであれば、

パイロットジェット(スロージェット)か、

パイロットエアジェットの交換です。

 

ですが、ノーマルキャブレターでは、もう少し範囲が

広いようで、戻し回転数の規定が3回転以上のものも

あります。

 

戻し回転数が1/2以下のものは、ほとんどありません。

戻し回転の多い方には少し余裕があるようです。

 

この辺りは、実走行にて判断するしかありません。

 

細かい所の煮ツメは、個人の好みが反映されるところ

でもあります。

 

なので、これという決め手は、

特にCV式キャブレターではありません。

この辺りは主観的にするべきでしょう。

 

排気量を変更するなどの大きな改造の場合は、

スロージェットの変更が必要でしょうが、そうでなければ、

パイロットスクリュー調整か、ノーマルのジェットの前後

の番手へのジェット交換ですみます。

 

セッティングがおおむね合っている場合は、パイロット

スクリューの1/8回転戻しとかの細かな変化に反応します

外れている場合は、反応が鈍いものです。

 

 

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低回転域に関しては、今回は、ここまでにします。

中高回転域に関しては、大排気量のバイクになるとキケン

ですが、バイクに乗る以上、キケンは承知ですね。(笑)

 

それに、CV式キャブレターの中高回転域のリセッティング

となると、正直ハッキリこうだと言いきれるほどの

経験値がありません。

 

不正確なので、やめておきます(笑)

 

しかし、全回転域に関して言えることですが、

一定の回転数を保った場合にしゃくる様な動きが出る

場合は、その回転で混合気が薄く、

 

濃い場合は、アクセルをあけても、全く回転が上がらない

傾向があるということは言えます。

 

ダイノジェットは、バキュームピストン底部の穴の径を

加工したり、バキュームピストンスプリング、ジェット

ニードル変更等あるので中回転域にかかわる部品を変更

するのに利用できることもあります。

 

その場合は、近縁の車種でキットが出ていれば
揃えられる車両もあるでしょう。

 

中回転域は、一度決まると変動するものではない

アイドリング、高回転域と違い常時条件が変動する

ことが当然の部分であり、バイクの特性を決め、

乗り手の感想に影響する重要な部分であるだけに

セッティングも難しいです。

 

その為にノーマルの負圧キャブは、微妙な変更が

出来るようにエア通路が複雑になっている車両も

あります。

 

それくらい、知ってるわ!と言われそうですね(笑)

すいません💦

 

ですが、キャブセッティングそのものを楽しむ場合以外は、

高価な金額をかけて、データロガーやO2センサー、

スロットルセンサーを積んでしまえばカンタンです。

 

でもそれでは、せっかくのキャブ車を楽しめません。

 

高性能化を狙うことが目的であれば、

新型のインジェクション車を買えばいいのです。

 

旧車で高性能を狙うのであれば、どんどんお金を

かけるべきでしょう。(私もしていました…)

 

でもそれも、最終的に行きつくところは、

サーキットになってしまうのではないでしょうか?

 

あまりお金を掛けずに長く楽しみたいですね。

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