中古バイクの選び方 250cc 4気筒 歴史的価値があるかも!?

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250ccクラス4サイクルでハイパフォーマンスを

もとめるなら、4気筒に行きつく人は多いと思います。

 

単気筒、2気筒では、理屈の上でも

パワーは少ないので、

4気筒に行きつく方が自然だと思います。

 

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250㏄4サイクル4気筒ってどんなものなのか?

 

何と言っても表示されている馬力がそもそも違います。

(一部車両は、ホントかどうか怪しいですが…)

 

メーカーは、現在では、必ず収支を考えるので、

エンジンには、ある程度の汎用性が求められるため、

そのバイクだけの専用エンジンというものは、

あまりつくりません。

 

必ず、その後の展開、モデルのバリエーションを

考えるのでカムと点火系の変更で済むような

ボア、ストロークの設計になります。

 

そうすると250ccクラスの

4スト単気筒や2気筒では、

ハイパフォーマンスは、

望めない設計になります。

 

例外として、

オフロードのレーサーを見ればわかるように、

単気筒でも、メーカーが採算度外視で作れば、

話が変わるかもしれませんが

(オフロードレーサーは、

単気筒250cc40馬力以上あります)

 

ただし、引きかえに耐久性は、

かなり落ちるでしょう。

 

もし、同じ排気量で、ハイパフォーマンスを

もとめるなら、多気筒、高回転化するのは、

4サイクルエンジンでは、当然です

 

同じ時間でどれだけ多くシリンダー内に空気を

詰め込めるかが馬力の差になるからです。

 

バイクのレースでは、同じカテゴリーの

2気筒車の排気量が4気筒車よりも大きい

ことが許されていたことからもわかります。

 

同排気量で同条件であれば、4ストの場合、

単気筒、2気筒、4気筒の順で最高出力は

決まってしまいます。

 

馬力というものは、トルク×回転数なので、

ロングストロークは、トルクは高い

でも回転はあげられない。

 

ショートストロークは、トルクは低い

でも高回転まで回せる。

 

というエンジンの基本的な特性があります。

 

質量を持つ空気の移動速度には上限があり、

高回転化を狙ってボアを広げても

ノッキングという壁も同時にあります

 

そういう条件のなかで、その当時の技術での

ベストバランスをさぐって製品化されます。

 

ただ、250㏄の排気量で4気筒というのは、

今の環境規制にあわせてインジェクション化

してしまうとかなり高価なバイクになって

しまうでしょう。

 

それだけのニーズが国内ではありませんし、

海外では、排気量を上げればいいということに

なってしまいます。

 

生産も250㏄以下は、

海外が拠点となっているので

生産技術面でも不安があるのかもしれません。

 

なんせ、250㏄で4気筒となれば

1気筒で60㏄あまり…

 

分解すればわかりますが、

あの小さなシリンダーヘッドに16バルブが

びっしりと詰め込まれています。

 

はじめて分解したときにぼくが思ったのは、

小さっ、せまっ、さわりたくねーでした(笑)

 

とにかくこの小ささでよく壊れないなぁと

感心したもんです。

 

250㏄4気筒車は、ちょっと前に言われた

ケイタイのガラパゴス化と同じかもしれません。

 

バイクの世界4大メーカーが日本にあって

国内で激しい競争を繰り返していた時代

だからこそ生まれたんでしょうね。

 

1960年代のレースでは、競争激化で

もっと多気筒化が進んで

精密機械と言われていました。

 

250㏄で6気筒とか125㏄で5気筒!とか

ミッションも十数段!あるものが

出てきましたが、のちにレギュレーションで

500、250、125㏄は、各々1、2、4気筒

に制限されました。

 

 

話を戻します。

 

250クラスの4気筒は、

フェラーリの排気音に似てる

という人もいます。

 

あのギンギンに回って、今にも壊れそうに

鳴く排気音ががいいという人も多いですね。

 

カウル付きの車両であれば、

ノーマルでも200キロを優に

超えるものもあります。

 

スズキの竜洋テストコースで

試乗したことがありますが、

250㏄4気筒は、メーター上

180km/hを超えます。

(スピードメーターは10%ほど誤差がある)

 

カウルのない車両でもです。

 

シングルエンジンのグース350は、

メーター上で160km/h前後でした。

 

スピードが出るのは馬力が大きいほうです。

 

トルクの大きさは、排気量に比例します。

馬力の大きさは、トルク×回転数ですが、

高回転化するには、多気筒が有利です。

 

グース350は、33馬力でしたが、

250㏄4気筒は、40から45馬力です。

 

でも、乗って楽しかったのは、

グース350のほうでしたけど。

 

楽しさとハイパワーは、別物です。

ライダーが何を求めるかで違いますね。

 

ここでは、250クラスの4ストローク4気筒の

メーカーの各車両の整備的な面を含めた

雑感について書きます。

 

あくまで、ぼくの見方で独断と偏見もあると

思いますので、ほかの方の意見も参考にしながら

数ある参考の一つにしてください。

 

まず、基本的なところは、

ヤフオクでの車両購入の簡単な注意点

参考にしていただければ

 

また、1992年以降に販売の新型車は、

最高出力が40馬力に規制されています。

 

1991年では、規制を見越して

40馬力規制されているものと

されていないものがあります。

 

この辺りは車種によって違いがあるので

お好きな車種で調べてみてください。

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レプリカモデル

1.ホンダ

グーバイクより転載

 

代表車種CBR250R、CBR250RR

さすがは、ホンダで、作りが一番よく、

こわれず整備も比較的カンタン。

 

フルカウル車は、エアクリーナーとプラグ交換は、

アンダーカウル、タンクをはずすのは必須。

 

キャブレターも、ホンダ車全般がそうですが

ケイヒン製で部品交換すれば、調整の必要もなく

余程の状態でない限り、交換点数も少なくてすむ

ものが多かったです。

 

カムギヤトレインの独特のヒュンヒュンと

音はしますが、

耐久性も高く、メンテナンスをきっちりすれば

10万キロ走行も珍しくないバイクでした。

 

タイヤは、250RRでは、ラジアルタイヤが

採用され、LGCフレームという低重心を売りに

したアルミフレームを採用。

 

このモデルが一番人気でした。

カムギヤトレインは、現行の車両では

採用されているものがありません。

 

問題は、加速時の騒音が大きくなることでしょう。

CBR600RRなどは、普通のカムチェーンですが、

これは少し理由が違うかもしれません。

 

ヨーロッパで盛んな公道レースでは、

600,1000CCクラスのレースがあり、

車両のメンテナンスや改造を含めて、

普通のカムチェーンの方が調整がしやすい

という理由もあると思います。

 

カムギヤトレインは、改造には向いてませんが、

耐久性は折り紙付きです。

 

CBR250RRは、このクラスでの峠族に人気でした。

扱いやすいハンドリングだったからでしょう。

 

4前後スト4気筒の250㏄の1990年以降の

レプリカは、ハンドリングにクセがなく、

乗りにくいものはありません。

 

エンジンは、2504気筒にしては、

多少のトルク感もあり、高回転までよく回り

どの回転からも一定のレスポンスを得られる

あつかいやすいものでした。

 

総合点が高いバイクだったので、道具としては、

一番優れていたかもしれません。

 

走ることに集中したい人には

最適かもしれません。

 

でもこれは、ホンダのすごいところで

ツーリングや町乗りにも使える懐の深さもあります。

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2.ヤマハ

代表車種FZR250、FZR250R

オートバイより転載

 

乗りやすさでは、一番かもしれません。

いわゆるヤマハハンドリングというやつです。

 

コーナリングは、オンザレール感覚で視線を

向けた方向に勝手に曲がっていくという

とても乗りやすいものです。

 

でもそこが逆に征服感がなく、

乗りこなしている感じがないかもしれません。

 

それとCBR250RR とくらべると腰高で

ヒザすりがしにくいのが

ローリング族には人気がいまひとつだった

理由かもしれません。

 

エンジン的には、トルク感があまりなく、

回転を上げて走る感じですが、

スズキよりはトルク感があるけど…って感じです。

 

どのみち、250㏄4気筒は、峠を走るには、

高回転を保ってコーナリングスピードを

落とさない走り方でないと速く走れないので

それなりのテクニックが要ります。

 

どの250㏄4気筒も乗りやすいですが、

はやく走ろうと思うと難しい面が出てきます。

 

整備面は、どの4気筒車もあまり変わりがありません。

プラグ交換の仕方に年式ごとの違いがあります。

 

エアクリーナーエレメントは、

ホンダ、ヤマハは、湿式で

掃除するものではなく交換するタイプです。

 

キャブレターは、初期型から

ダウンドラフトタイプのキャブです。

この型のキャブレターは、

普通のホリゾンタル、水平キャブとくらべる

とガソリンやエアの通路が複雑なために

掃除がしにくいです。

 

構造も水平なキャブとは違い、

部品も増えるので、不調なものは

組付けと通路のそうじがしっかりと

できているかあやしいものです。

 

ヤマハの場合は、燃料をポンプで

供給しているのでキャブレター油面に

関連する整備がかっちりできていないと

オーバーフローの原因になりやすく

不調の原因になります。

 

車種的には、オールマイティーな使い方が

できるかと思いますね。

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3.スズキ

代表車種GSXR250、GSX-R250R

 

オートバイより転載

 

250㏄4気筒の量産車を販売したのは

日本メーカーでは、スズキが最初です。

 

しかし、4気筒レプリカの性能面では、

あまりいいとはいえませんでしたね。

 

初期型のGSX-R250は、

キャブレターが2バレルで

GSX-R250Rは、4バレルでした。

バレルは、キャブボディーの数です。

 

初期型の2バレルのキャブレターの時は、

エンジン特性が低回転から高回転まで

トルク感があまりなく、

回転だけが上がっていく感じで、

どの回転域を使って走ればいいのか

わかりにくくて、あまりいい印象が

なかったですねぇ。

 

でも、4バレルの1気筒にひとつのキャブに

なってから、トルク感も上がり、

バイクのエンジンらしい特性になりました。

 

4バレルのキャブを搭載しているのは、

GSX-R250R、バンディット250、

コブラ、カタナ250。

 

こうしてみると250㏄4気筒だけでも

これだけ車種があります。

 

エンジンが違いますが、

あと数種類のバイクが、250㏄クラスに

ラインナップされているのは、

今から考えると壮観というかゼイタクというか…

 

初期型のGSX-R250やアクロスのような

2バレルキャブは、アイドリング回転に

落ちつきがなくキャブ調整がめんどうでした。

 

他にも原因があったかもしれませんが

個人的には、このキャブは、

好きではありませんね。

 

スズキの4気筒のキャブレターは、

油面が狂いやすい構造だったので

調子の悪いものが他社より多かったですね。

 

ハンドリング的には、RGVガンマ同様、

ほかのメーカーよりも少しフロントが粘る

クセがあります。

 

RGVガンマほどではないですが、

他社の250㏄4気筒にくらべると

コーナリングにコツが要ります。

ほんの少しですが…

 

GSX-R250Rは、他社よりもレーサーに近い作り

なのでツーリングなどの長距離の使用では、

ハッキリ言って、キツいでしょう。

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4.カワサキ

代表車種ZXR250、ZXR250R

 

オートバイより転載

 

このクラス、カテゴリーで最後まで

販売されていた車種です。

 

SPレース(スポーツプロダクション)でも

長い間活躍しましたね。

 

いいバイクですが、

これもキャブレターがなかなか曲者でした。

 

当たりはずれがあり、外れた場合に

油面を正確に出すのが難しいバイクでした。

 

ある有名なカワサキのショップでは、

調子が取れないのでどうしたらと聞くと

「キャブがね~」と言われたもんです。

 

レースもしているようなショップの

オーナーの話です。

 

作業しているのでわかってはいましたが、

どうも、カワサキのキャブレターの精度が

よくないのは、全体に言えるようです。

 

以前に同時期に同じ車種の輸出先違いの

新車の納車があった時のことです。

 

片方は、エンジンの音もあまりせず、

おおっカワサキも新型は違うなと思った

のですが、もう片方の納車整備が終わり、

エンジンをかけてみると…

 

あのカワサキ独特のゴロンゴロンいう音が…

かわってないんかい!と思ったものです(笑)

 

話は戻ります。

 

ZXR250の初期型は、現存している車両は

多くはないと思います。

 

というのも

80年代後半から90年代前後のカワサキ車の

アルマイトの倒立フロントフォークは、

どれもかなり腐食が激しく、お金をかけて

直さないとどうにもできないものが多かったからです。

 

おまけに初期型は、タンクなどの外装の塗装も

あまりいいものではなかったですからね。

 

売り物にするには、お金もかかるし、

かなり見栄えが悪い。

 

ヘッドライトが2灯式ではない後期型では、

それほどではないと思います。

 

エンジンは、トルク感が他よりもあり

のりやすいです。

 

高回転型なのは、他と変わりませんが

パワー感があります。

 

ハンドリングは、オーソドックスなもので

とがったところはありません。

 

そういう意味でも乗りやすい

キャラクターのバイクです。

 

中古車であれば、カワサキ独特のエンジン音が

出てるのは間違いないでしょう。

 

このタイプのエンジンでは、

カムチェーンテンショナーの動きが悪くて、

カムチェーンから音が出る場合も多いので

テンショナーの交換で音が減ることもあります。

 

エンジン音が気になっている場合は、

そんなに高い部品ではないので、

これを交換してみるのもありです。

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その他の4気筒250㏄の派生モデル

うえで上げたのは、レプリカがメインですが、

各メーカーがコストのかかるエンジンを

作っておいて、それだけで終わりなワケが

ありませんね。

 

もちろん、このエンジンを使った

派生モデルがあります。

 

 

・ホンダ

ホーネット、ジェイド

・ヤマハ

ジール、フェザー

・スズキ

バンディット、カタナ、コブラ、アクロス

 

・カワサキ

バリオス、バリオスⅡ

以上、オートバイより画像転載

当時は、250㏄4気筒だけでこれだけの

ラインナップがあったのです。

ぜいたくでしたね~

 

エンジンの性格上、ネイキッドのカテゴリーに

入るバイクが多いなあ…

 

人気があったのは、ホーネット、バリオスです。

ホーネットとジェイドは、ほぼ同じエンジン。

 

でもレプリカタイプと違いカムを中低速向けに

変更してるので町乗りなどの一般使用で

乗りやすいです。

 

ホーネットは、タイヤのサイズが

大型バイクと同じなので

維持することを考えるときに

タイヤ代を考慮に入れておかないと

高額になるのでフトコロが痛い目にあいます。

 

その点バリオスは、スタンダードなバイク

なので維持管理がラクです。

 

両方とも乗りやすいバイクなので、

街乗りからツーリングまで使うのに問題ありません。

 

セパレートハンドルで低いポジション

のものもありますが、

ジール、バンディット、カタナ、コブラ

も同様に乗りやすいです。

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まとめ

250㏄4気筒は、レプリカタイプは、

よく走ります。

 

ただ、はやく走ろうとすると

それなりのテクニックが必要。

 

なれれば、唐突にパワーが出るタイプ

ではないので扱いやすいはずです。

 

ネイキッドタイプは、

エンジンをもっと一般的な走行に

最適化しているので、気楽に乗れます。

 

そのうえ、回せば走るエンジンなので

守備範囲が広い‼

 

コーナリングや走りを求めるなら

レプリカタイプを選ぶべき。

 

ちょっと、思ったより長文になったので、

内容がとっ散らかっていますが、

中古車を選ぶ際のお役に立てれば幸いです。

 

では、また。

 

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