中古バイクの選び方 250㏄2スト レプリカの変遷から知る特徴

中古バイク
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今回は、なつかしい2スト250㏄の話になります。

 

今となっては、絶版車ですが、

80年代から90年代にかけては、バイクブーム、

レプリカブームで

 

その中でも2サイクルレプリカは、ひと際の輝きを

放っていたカテゴリーでした。

 

このバイクたちに乗りたくて免許を取った人も

多かったはずです。

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2サイクルレプリカ

軽くてハイパワー、アルミフレームも専用

に開発されハンドリングも各社の違いはあれど、

それぞれに優れたパフォーマンスを

発揮していました。

 

オートバイより転載

 

もちろん出色は、NSR250Rでしたが、

この各メーカーの特色を代表するクラスは、

カワサキが途中離脱した以外、

レプリカウォーズが

83~94年ごろまでつづきました。

 

一番このカテゴリーが熱かったと思います。

 

はじまりもおわりも明確には、ありませんが、

新型が拮抗していて、

毎年のようにニューモデルが発売されて

いたのは、このころまでです。

 

この間の進化は、めざましいものがあり、

車体の基本構成や技術は、このころに出来上がり

それらは、のちに大型車へと転化されていきました。

 

NSRは、当時、台形パワーといって

2サイクルの泣き所である中低速のトルクの谷

を電子制御にて克服し、

ヤマハ、スズキを寄せ付けませんでした。

 

オートバイより転載

 

当然のように走り屋の間では、NSRが

スタンダードになり、TZRやVガンマは、

少数派でした。

 

中低速で劣るのも

そのバイクの味のうちなんですが、

峠では、はやいものが偉いという

ひとつの物差ししかなかったので、

まあ当然といえば当然です。

 

しかし、今思えば、

ヤマハのパラレルツインから

Vツインエンジンへの変遷だけでも

とてもおもしろいものです。

 

ぼくもこれらの車両には、

実際に乗ったことがあり、いくつかは所有した

こともあるので、世代ごとに乗り比べると

その変遷を肌で感じることができて

おもしろいものです。

 

ヤマハ2サイクルレプリカ RZ~TZR

RZ250

 

オートバイより転載

 

初代RZは、空冷から水冷2サイクルになって

パワーと耐久性が大きく向上しましたが、

エンジン特性的には、荒々しくパワーバンドに

入った時の豹変ぶりは、事故の多発を招き、

ヤマハの販売店が初心者に売るのを制限する

動きがあったくらいでした。

 

具体的には、

パワーバンド以下は、のんびり走るには、

問題ありませんが、ちょっとペースを

上げようと回転を上げて、パワーバンドに入ると

ムチでたたいた馬のように走り出します。

 

なので、初心者には、あつかいにくく、

テンションが高くないと疲れたりします。

 

なれれば、大丈夫ですが、それこそ

初心者には、危ない面がありました。

 

この車両がレプリカブームの土台と

なったのは、このキャラクターのおかげも

あるでしょう。

 

カンタンには乗りこなせないぞ

というところが

乗りたいと思う人の気持ちを

あおったのでしょう。

 

空前の大ヒットとなりましたが、

同時に社会問題化もしました。

 

今からすれば、パワーも低く、

走らないのですが…

 

当時は、タイヤもブレーキも貧弱だったので

そのころでは、ハイパワーでした。

RZ250R

 

オートバイより転載

 

次のRZRは、さらにパワーアップしますが、

YPVSという排気可変バルブを採用したので、

中低速が少々ましになり、

パワーバンドへの移行も穏やかに

なりましたが、基本的には、変わらない感じです。

 

それに排気煙は、調整がされていないとミラーの

視界が真っ白になったものです。

 

後ろを走る人は、汚れたので

前を走られるのを嫌がったものです。

TZR250

 

オートバイより転載

 

さらに初代TZRでは、

シャシーがアルミフレーム化され、

17インチタイヤでハンドリングは、

シャープになりました。

 

がしかし、

後発のNSRほどのバンク角はなく、

85~88年の間、毎年のようにエンジンなどの

小変更はあり、年々RZRからよくなって

いましたが大きくは変わらないままで

まだまだ粗さの残るものでした。

 

しかし、89~90年の後方排気になって、

エンジンも車体も一気にレベルアップします。

TZR250後方排気

 

オートバイより転載

 

エンジンの振動が減り、車体もディメンションが

長いバンク時間と深いバンク角でもこたえられる

ものにかわりました。

 

エンジンは、明らかにパワーアップされて、

中回転からスムーズで、高回転までの

ふけあがりが早くなりました。

 

しかし、見返りのように

3000回転以下の低回転が

使えないものになっていました。

 

この時点でもNSRには追い付けていません。

中速のパワーがやはりパラレルツインでは、

Vツインには、勝てないようでした。

 

しかし、2ストといえば、これまでは長らく

パラレルツインのエンジンがスタンダードでした。

 

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高回転までスムーズにふけあがるエンジンは、

2サイクルならではの、ライダーを気持ちよく

ハイテンションにさせてくれるものでした。

 

レーシングバイクではなく、

スポーツバイクとして

申し分なくおもしろかったです。

 

とにかく乗っていて気持ちがいい。

個人的には、この型が一番好きでした。

 

R1-Zも面白くてデザインのいいバイクでしたが、

車体が体格的に無理でした(笑)

 

TZR250R/SP/SPR V型エンジン

ついにV型エンジンが採用されたTZRになるの

ですが、最初にのったときは、

先代よりさらに振動が減り、全体に質感が向上し、

ああ、レース志向に完全にシフトしたなと

感じたものです。

 

 

路面からの情報がダイレクトに伝わり、

エンジンも先代の感じを残しながらも、

パワーアップしていて、振動が非常に少なく、

洗練され澄み切った感じがして、

とても感動したのを覚えています。

 

NSRとVガンマは、エンジンがパワフルで

振動もある感じで、乗った時に受ける印象が

とても似ているんですが、

 

TZRは、V型になっても、後方排気のエンジン

から受ける印象を引き継いでるような印象でした。

 

振動が少なくて、雑音が小さくて、

低回転時のエンジンもほかとは、

音もレスポンスも違いました。

 

250㏄は、一応自主規制で

上限45馬力と公称ではなっていました。

 

でも、85年の時点でどのモデルもカタログ上で

45馬力は達成していました。

 

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乗ったらわかりますが、毎年のように速く

なるのですから、45馬力のワケがありません。

 

実際、ノーマルのよく整備された

TZR後方排気ですら、

シャーシダイナモでパワーチェックすると

55馬力ほどあったこともあるくらいです。

 

RZ350Rとおなじですね(笑)

 

TZRは、V型エンジンを採用するまでは、

良くも悪くも2サイクルらしい特性のエンジンでした。

 

パラレルツインエンジンは、中低速から高回転に

向ってのびやかに回転が上昇する気持ちのいい

ものでした。

 

しかし、ハンドリングは、ヤマハ車共通で扱いやすく

安心できるものでした。

 

視線を向ければ、自然にバイクがそのラインを走って

いくと言ったらいいでしょうか。

 

とにかくクセがなく素直で、当時はよく

ヤマハハンドリングと言われたものでした。

 

とこのようにTZRだけをみていても

技術的なことも乗った印象もかなり違うものです。

 

ホンダNSR250

 

NSRは、エンジンが良かったのでシャシーも

いいと評価され、欠点の少ない車両でした。

道具としては、とても優れていました。

 

オートバイは、エンジンの出来が

バイクのハンドリングを左右するとか、

キャブレターセッティングがハンドリングを

左右すると言われますが、

NSRは、まさに電子化でその理想を具現化した

最初のバイクでした。

 

そういうキャラクターなので乗る人を選びません。

 

当然のように大ヒットしました。

 

ですが、バイクは趣味の乗り物なので、

はやいだけが魅力ではないですね。

 

チャンバーを変えてある程度セッティングすると

2サイクルエンジンはパワーがグンとあがります。

 

これはどの2ストレプリカも同じです。

 

NSRも同様でチャンバーを変えただけで、

体感ではおそらく60馬力は優に超えていた

と思います。

 

当時、働いていたお店に通う二十歳前後のコに

どうしてもとせがまれ交換したことがありました。

 

しぶしぶ交換して、試乗してみると

車体が軽くてあまりにパワフルになったので、

アブナイなーと思って

重々注意して渡しましたが

やっぱり転倒してしまい、足を折って入院です。

 

チャンバー交換は、

それくらいパワフルになるし、

軽いので、コスパが高い改造になります。

 

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スズキRGV250γ

オートバイより転載

 

スズキのガンマは、

並列2気筒は、まさに2サイクルでしたが、

V型になっても2サイクルらしさを色濃く

残すエンジンでした。

 

Vガンマは、NSRほどではありませんが、

低回転でもそこそこ使え、5,6千回転から

パワーバンドに入り最後の2千回転に

もう一つのパワーピークがあるという特性でした。

 

オートバイより転載

 

ハンドリングは、少しクセがあり、

曲がるタイミングを逃すとあまり

曲がってくれません。

 

これは、開発コースとなった

スズキの竜洋テストコース

に由来するものでしょう。

 

ぼくも走ったことがありますが、

一般道のような細かいコーナーは少なく、

一周6キロで直線が2キロもあるコースです。

 

各コーナーも大きめのものばかりで

ギャップやデコボコがあります。

 

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NSRやTZRは、失敗しても

車体なりに結構曲がってくれるのです。

 

Vガンマは、そこがむかしのまだヒットする前の

ドゥカティに似ていて、

コーナリングのきっかけのタイミングを外すと

思った以上に曲がりませんでした。

 

乗りこなす醍醐味があるともいえるので

好みの分かれるところです。

 

基本構成が、88~94年型まで一緒でしたが、

92年型以降は、規制されていておもしろく

ありません。

 

僕なら91年型を買います。

いちばんパワフルで、デザインが好きでした。

 

最後の新型は、NSRのように電子制御化され、

多重点火でエンジンも狭角V型エンジンで先代が

比較的大柄であったのとは逆に

とてもコンパクトに作られていました。

 

しかもセル始動のみという割り切り。

 

まあ2サイクルは押しがけも

比較的カンタンなのでキックがなくても

困りません。

 

しかし、いいバイクでしたが、最後発の新型で

レプリカブームも終わったころの発売だったので

あまりヒットしませんでした。

 

ぼくも一度ほどしか乗った記憶がありません。

 

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各車エンジンの耐久性について

 

参考までに

当時の90年までだとSPレース

(スポーツプロダクションレース)

整備状況では、

 

NSRは、毎レースごとにピストン、シリンダー、

クランクシャフトのチェック。

 

問題があれば、

クランクケース分解でベアリング交換。

 

TZRは、2,3レースごとに同様の整備が必要。

 

Vガンマは、年一回のクランクケース分解で

間に合うといったものでした。

 

たしかにNSRは、耐久性では、

少し劣る面がありましたね。

 

異音が出てるものを結構な数を見たことが

ありますし、クランクシャフトの交換の

整備車両もボチボチありました。

 

販売終了した後も、

ずっと中古車では取引されているので、

クランクシャフトが部品で長い間

欠品していたこともあります。

 

生産終了しても、まだ部品を出し続ける

ホンダもすごいですが…

 

まあ、絶対数がヤマハ、スズキとは違うので

しょうがない面もありましたが、

少し多かった気がします。

 

以上、参考になれば幸いです。

では、また。

 

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